패밀리 카에 관한 새로운 비전
픽업트럭부터 플래그십 SUV까지.
GMC
SIERRA DENALI
SPECIFICATION
구동 방식 V8 6.2L 가솔린
최대출력 426마력
복합 연비 6.9km/L
가격 9330만 원
GMC가 국내에 상륙했다. GMC는 GM 그룹에서 픽업트럭이나 밴, 버스, 트럭 등 상용차를 주로 생산한다. 브랜드 네임 마지막에 붙은 ‘C’는 ‘상업’을 뜻하는 Commercial(커머셜)의 머리글자다. 하지만 이름과 달리 국내시장에서 GMC는 상용차임을 교묘히 숨기고 럭셔리 액티비티 브랜드를 표방한다. 이런 움직임은 국내 소비자들이 지닌 픽업트럭의 이미지를 지우고 패밀리 카로서 세단이 주름잡던 시절 SUV가 그랬던 것처럼, 아웃도어 액티비티를 위한 새로운 탈것으로 픽업트럭을 내세우기 위함이다.
외관에서 풍기는 존재감은 그동안 봐온 그 어떤 차보다 압도적이다. 길이 5890mm, 너비 2065mm 등 크기에서 오는 것도 있지만, 성인 남자 가슴까지 오는 보닛 높이는 충격적이다. 보닛이 높아진 만큼 보닛과 범퍼 사이가 널찍한데, 그곳은 반짝이는 크롬으로 멋을 낸 거대한 그릴이 자리한다. 양옆으로는 ㄷ자 모양 헤드램프가 있으며, 그릴과 헤드램프의 일체감이 뛰어나다. 자칫 크롬을 과하게 사용하면 특유의 화려함에 눈살이 찌푸려지는 게 보통인데, 시에라는 그렇지 않다. LED 헤드램프와 함께 곁들여져 오히려 웅장해 보이고 세
련됐다. 뒷모습은 말 그대로 픽업트럭의 형상 그대로지만, 다른 픽업과는 다른 무언가가 있다. 바로 6펑션 멀티프로 테일게이트다. 이 테일게이트는 여섯 가지 형태로 변형되는데, 적재 공간으로 오르기 편하게 만들고 짐 크기에 따라 달리 구성할 수 있어 사용자의 적재 공간 활용성이 눈에 띄게 향상된다.
이 외에도 3945kg이라는 어마어마한 견인력을 지녀 무거운 트레일러를 연결해도 큰 무리가 없다. 같은 플랫폼의 캐딜락 에스컬레이드, 쉐보레 타호와 공유하는 V8 6.2리터 OHV 자연흡기 엔진이 최대출력 426마력을 발휘하며, 10단 자동변속기가 짝을 맞춘다. V8 고배기량 자연흡기 엔진은 사치와 낭비의 표본이지만, 시에라의 엔진은 그 전철을 밟지 않는다. 다이내믹 퓨얼 매니지먼트 시스템을 적용해 정속 주행
을 할 때 4개의 실린더를 멈춰 불필요한 연료 소모를 줄인다. 요즘 같은 친환경 트렌드에 발맞춘 결과다. 달리는 건 시원시원하다. 저회전부터 고회전 영역까지 어느 곳 하나 답답한 구석이 없고, 4100rpm에서 도달하는 최대
토크는 2.5톤이 넘는 무게가 거의 느껴지지 않는다. 기본기가 좋아 고속에서도, 코너에서도 안정적으로 달린다. 그러면서 운전자에게 확신을 준다. 시에라와 함께라면 어디든 갈 수 있다고. 아직 다른 픽업트럭의 국내 진출이 본격적으로 이루어지지 않고 있지만, 럭셔리와 라이프스타일 위주로 볼 때 시에라는 기대를 걸어볼 만한 모델이다.
_ 김선관(자동차 칼럼니스트)
VOLKSWAGEN
TOUAREG
SPECIFICATION
구동 방식 V6 3.0 디젤 터보
최대출력 286마력
복합 연비 10.8km/L
가격 8830만 원
고성능 SUV 시대를 연 투아렉이 한층 와일드한 오라를 품고 화려하게 귀환했다. 연식 변경 모델인 투아렉은 3세대로 진화하며 ‘도심형 플래그십 SUV’라는 타이틀을 본격적으로 내세운다. 심플한 전면은 한층 강인해졌다. 이유는 ‘덜어냄의 미학’에 있다. 휠과 트렁크 위 엠블럼은 2D 디자인으로 콤팩트하게 새겼으며, 전후 범퍼 디자인은 스포티한 모습으로 재설계했다.
가장 주목할 부분은 전면부의 그릴 파트. 최근 트렌드를 반영한 듯 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프를 일체화해 더욱 강인한 면모를 드러낸다. 측면은 다이내믹한 분위기가 강하다. 4880mm로 전장이 길어진 만큼 캐빈의 비중이 크고, 앞뒤 오버행 비중은 줄었다. 실내에서 가장 눈에 띄는 건 15인치 터치스크린 디스플레이 창이다. 람보르기니 우루스나 메르세데스-벤츠 GLS 580 4MATIC보다 압도적으로 큰 사이즈다. 실렉터 레버 노브와 스위치를 제외한 대부분의 조작을 터치스크린에 통합해 즉각적인 디지털 커뮤니케이션을 강화했다. 주행 성능 또한 준수하다. 에어 서스펜션을 탑재한 것뿐 아니라 주행 모드별 서스펜스 높이 조절이 가능해 오프로드 성능을 향상시켰다. 에르고 컴포트 시트를 적용해 장거리 주행 시에도 승차감이 안락한 것은 물론이다. V6 3.0 TDI 엔진 기반에 최대출력 286마력, 최대토크 61.2kg・m, 여기에 6.3초대의 준수한 제로백을 갖췄다. 와인딩 시 핸들링도 뛰어나다.
거대한 몸집 때문에 차선을 바꾸거나 코너를 돌 때 흔들림이 클 거라고 생각했지만, 오산이었다. 속도에 감응하는 4WS(Wheel Steering) 시스템을 통해 주행 속도에 맞춰 안정감 있는 핸들링을 선사한다. 섀시에서 오는 만족도 또한 매우 높다. 적정한 승차감과 함께 직진성도 더할 나위 없이 만족스럽다. 물론 전기차와 가솔린을 요구하는 시대인 만큼 디젤 엔진에 대해서는 아쉬운 목소리가 작지 않지만, 이만하면 완성도 높은 플래그십 SUV로 부를 수 있지 않을까. 합리적 상품성과 와일드한 디자인, 소비자를 현혹하기에 충분하다.
_ 박찬(<맨 노블레스> 에디터)
AUDI
SQ5 SPORTBACK
SPECIFICATION
구동 방식 V6 3.0 가솔린 터보
최대출력 354마력
복합 연비 8.9km/L
가격 9420만 원
중형 SUV는 패밀리 카로 각광받는다. 면면이 적당하니까. SUV라는 형태는 공간 활용성이 좋다. 중형이라는 크기는 그 공간을 더욱 폭넓게 쓰게 한다. 너무 크지도 작지도 않으면서 혼자 타도 괜찮은데, 가족도 포용할 수 있다. 이런 중형 SUV의 성격은 아우디 Q5의 위치이기도 하다. 물론 아우디다운 세련된 안팎이 패밀리 카의 무난한 느낌을 희석하지만. 중형 SUV의 쓰임새는 필요한데, 이런 무난함이 아쉬울 사람이 있다. 그런 사람에게 아우디 SQ5 스포트백은 맞춤 자동차 같은 존재다. 이름만 봐도 알 수 있다. 우선 Q5에 S가 붙었다. 아우디 S 모델의 S는 ‘최고 성능(Sovereign Performance)’의 약자다. 레이싱 스포트(독일어로 Renn Sport)의 약자인 RS 모델과는 성격이 다르다. 스포츠카처럼 자극하는 고성능이라기보다 풍요로움에 가깝다. 일상 영역에서 즐기기 좋은 고성능이란 뜻이다. 뒤에는 스포트백이 붙었다. 아우디의 스포트백은 지붕선이 날렵하게 아래로 떨어지는 모델에 붙는다.
우아한 지붕선이 만드는 옆태가 일품이다. 실루엣까지 근사해 디자인에서도 차별화 요소가 생겼다. 게다가 S 모델만의 디자인 요소도 있다. 무광 은색 사이드미러와 새빨간 브레이크 캘리퍼다. 있고 없고의 차이가 크다. 과격하지 않으면서도 확실히 강조한다. 그러니까 SQ5 스포트백은 성능과 디자인을 통해 Q5의 무난함을 지워버린다. 아니, 전형적 패밀리 카를 흥미로운 자동차로 탈바꿈한달까. 운전해보면 이름에서 얻은 정보를 몸으로 느낄 수 있다. 풍성해진 출력은 고급스러움과 맞닿아 있다. 가속페달을 깊게 밟지 않아도 몸놀림이 가볍다. 그만큼 쾌적하다. 그러다 가속페달을 깊게 밟으면 호쾌함이 실내를 가득 채운다. 긴장하게 하는 짜릿함이라기보다 포만감이 차오르는 넉넉함이다. ‘S 어댑티브 에어 서스펜션’은 이런 풍성함을 고급스러운 주행 질감으로 표현한다. 나파 가죽 스포츠 시트에 앉아 SQ5 스포트백의 거동을 음미하는 즐거움이 크다.
현재 SQ5 스포트백은 2세대 부분 변경 모델이다. 디자인은 더 매끈해졌고, 엔진은 디젤에서 가솔린으로 바뀌었다. 스포트백 모델도 생겼다. 그럼에도 바뀌지 않은 건 처음 SQ5를 탈 때 느낀 매력이다. 전형적 패밀리 카인 중형 SUV도 이렇게 탐스러울 수 있구나 하는 감탄. SQ5 스포트백은 쓰임새부터 재미까지 뭐 하나 빠지는 게 없다. 그것이 S와 스포트백의 묘미다.
_ 김종훈(자동차 칼럼니스트)
