영민한 최신식 자동차 3
현대의 첫 세단형 전기차부터 폭스바겐의 첫번째 전기차까지.
HYUNDAI
“IONIQ 6”
SPECIFICATION
최대출력 239kW
최대토크 61.7kg·m
주행 가능 거리 420km
가격 6726만 원 (롱레인지 프레스티지 20인치 AWD)
아이오닉 6는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 사용한 첫 세단형 전기차다.
앞서 같은 플랫폼을 사용한 전기차는 모두 크로스오버 형태였다. 바닥에 배터리를 깔아놓은 플랫폼 특성상 실내 머리 공간을 확보하기 위한 어쩔 수 없는 선택이었다. 낮고 넓은 차체의 콘셉트카 프로페시 디자인을 따르는 아이오닉 6에 대해 기대와 걱정이 뒤섞인 이유다. 물론 실제 양산에 접어든 아이오닉 6의 모습은 현실과 타협하며 프로페시보다 뚱뚱하게 빚어졌다. 그럼에도 조약돌을 닮은 실루엣과 매끈하게 처리한 차체 표면이 어우러져 여전히 날렵한 외모를 뽐낸다. 공기저항 계수도 0.21Cd에 불과하다.
차이는 디테일에 있다. 계기반 주변을 크롬으로 둘렀고, 운전석과 조수석을 분리하는 센터 터널을 만들어 운전에 보다 집중하게 했다. 시승차는 모든 옵션을 더한 사양이라 앞뒤 차축에 모터를 심었다. 출력은 239kW(약 325마력), 토크는 61.7kg·m를 발휘한다. 배터리는 77.4kWh를 품었다.
가속페달을 깊숙이 밟으면 강력한 출력이 온몸으로 전해진다. 아이오닉 6의 하체는 지금껏 나온 E-GMP를 사용한 전기차 중 가장 절묘하다. 편안함과 주행 성능 사이에 최적의 지점을 꿰뚫었다. 휠베이스 길이가 아이오닉 5 대비 겨우 50mm 짧은 수준이지만, 차체 길이는 200mm 이상 길어서인지 움직임의 밸런스가 안정을 찾은 느낌이다. 깊은 코너를 지나도 2톤이 넘는 무게를 거뜬히 받아낸다. 속도가 붙은 상태로 급한 차선 변경을 이어가도 빠르게 자세를 회복해 몸놀림의 부담을 걷어낸다. 안정감을 챙기는 동시에 노면의 자잘한 요철은 잔잔하게 지운다.
노면을 타고 올라오는 소음도 상당히 조용하다. 이건 타이어의 역할이 크다. 아이오닉 6가 신은 타이어는 전기차 전용 피렐리 피제로다. 성능과 소음, 두 마리 토끼를 모두 잡았다. 여기에 유려한 루프 라인과 1·2열 유리창에 적용한 이중 접합 차음 유리까지 더하면 풍절음과 외부 소음이 사라져 실내엔 적막만 남는다. 듀얼 모터와 20인치 휠을 끼운 시승차의 1회 충전 주행 가능 거리는 420km다.
홍석준(<모터트렌드> 에디터)
VOLKSWAGEN
“ID.4”
SPECIFICATION
최대출력 150kW
최대토크 310Nm
주행 가능 거리 405km
가격 5490만 원
폭스바겐은 구성이 좋다. 기본기 덕분이다. 자동차가 자동차로서 존재하는 가장 근본적 이유에 집중한다. 운전할 때 믿음직스러운 감각. 그러면서 편의 장치도 꼼꼼히 챙겼다. 담담한 디자인은 폭스바겐의 성격을 정확히 드러낸다. 외관뿐 아니라 내실도 담담하니까.
폭스바겐이 국내에 선보인 첫 번째 전기차 ID.4 외관은 기존과 조금 달라졌다. 팽팽한 직선 대신 구름 같은 곡선이 넘실대듯 차체를 휘감는다. ID.4를 시각적으로 더 크게, 더 볼륨감 있게 보이려는 의도로 읽힌다. 패밀리 카의 영역까지 품으려는 ID.4의 위치를 생각하면 이해할 수 있다.
실내는 폭스바겐의 전기차 플랫폼 MEB의 공간성을 느끼게 한다. 외관에서 느낀 풍성함은 실내의 쾌적함으로 이어진다. 운전석에 앉아보면 더 실감 난다. 대시보드의 너비와 전방에 보이는 보닛이 큼직하게 다가온다. 요술 주머니 같은 전기차 플랫폼의 공간성을 새삼 깨닫게 한다. 실내에도 기존과 다른 레이아웃을 선보인다. 계기반은 작게, 센터페시아 모니터는 크게 배치해 색다른 느낌을 전하는 것. 디스플레이가 작아지면 아쉽기 마련인데, 은근히 새롭다. 딱 필요한 정보를 압축, 배치해 집중도 또한 높다. 기어노브를 스티어링 휠 옆으로 옮겨 시각적 조합도 괜찮다. 발상을 전환해 분위기를 쇄신한 결과다.
요소를 줄여 공간의 쾌적함을 극대화했달까. 달리기 시작하면 변화보다 익숙함이 스민다. 폭스바겐다운 믿음직한 거동 덕분이다. 사뭇 부드러워진 그동안의 변화도 살아 있다. 그러면서 어느 선 이상은 허물어지지 않는
탄탄함까지 그대로다. 완만한 코너에서 속도를 올리면 제법 끈끈하게 차체를 다잡는다. 이런 믿음직함, 탄탄함에 기반을 둔 깔끔한 거동이다. 전기차에서도 폭스바겐다운 주행 방향성은 크게 달라지지 않았다. 주행감각까지 파악하니 역시 ID.4는 폭스바겐다운 전기차다
김종훈(자동차 칼럼니스트)
LAND ROVER
“RANGE ROVER P530”
SPECIFICATION
구동 방식 V8 4.4L
가솔린 트윈 터보
최대출력 530마력
복합 연비 6.8km/L
가격 2억3130만 원
5세대 레인지는 지난 50년 역사의 방점을 찍는 동시에 새로운 역사의 첫 장을 쓰는 기념비적 모델이다. 신형 레인지로버는 레인지로버 특유의 여유롭고 넉넉한 스타일은 이어가되 좀 더 현대적으로 다듬었다. 창문 몰딩을 찾아볼 수 없고, 도어 손잡이 역시 차체 면안에 숨었다. 군더더기를 찾아보기 어려울 정도로 매끈하다. 덕분에 공기저항 계수는 0.30Cd다. 5m가 넘는 거대한 차체에서 달성할 수 있는 최저 수치다. 낮은 공기저항 계수는 연비에도 큰 영향을 미치겠지만, 레인지로버 오너에게는 크게 중요하지 않을 거다. 다만 이후에 나올 전동화 모델 때에는 주행 가능 거리를 늘릴 키포인트다.
실내는 눈을 어디 두어도 아꼈다는 흔적을 찾아볼 수 없을 만큼 고급스러운 소재를 우아하게 장식했다. 운전대부터 시트, 암레스트, 심지어 도어 패널까지 몸이 닿는 모든 곳에 최고급 가죽을 둘렀다. 게다가 기어노브 주위는 나무로 꾸몄는데, 가죽과 나무의 조화가 인상적이다. 센터페시아 한가운데 자리한 플로팅 방식의 13.1인치 디스플레이는 얇으면서 해상도가 뛰어나다. 개인적으로 마음에 드는 건 UI, 사용자 인터페이스가 태블릿 PC 같아 쓰기 편하고 금세 적응할 수 있다.
신형 레인지로버는 랜드로버의 새로운 플랫폼 MLA-Flex를 베이스로 만들었다. 알루미늄 비율을 80% 이상으로 높여 이전보다 무게는 가볍고 비틀림 강성을 50% 높였다. 이 플랫폼의 특징은 전기 파워트레인까지 아우른다는 점이다.
신형 레인지로버의 주행 감각은 매우 드라마틱하게 바뀌었다. 토크값이 달라진 48V 전자식 안티 롤 컨트롤도 큰 역할을 하지만, 변화의 중심엔 뒷바퀴 조향 시스템이 있다. 주행 속도에 따라 뒷바퀴를 최대 7.3도까지 비튼다. 그래서 회전 감각이 이전과 완전히 상이하다. 굽잇길에서는 민첩하고, 유턴 회전 지름은 11m에 불과하다.
김선관(자동차 칼럼니스트)
